Prof. Luiz Reis
Editor-Chefe do Canal Militarizando

No dia 22 de abril de 1945, um domingo, o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) da Força Aérea Brasileira (FAB), também chamado de “Esquadrão Jambock” que naquele momento contava com apenas 22 pilotos operacionais, dos 45 que haviam começado a lutar no Teatro de Operações (TO) da Itália durante a II Guerra Mundial (além de 23 aeronaves prontas para ação), realizaram um dos mais espetaculares feitos da História da aviação mundial: atingiu o incrível número de 44 sortidas (com 11 missões cumpridas), iniciadas nas primeiras luzes do amanhecer do dia e encerradas com a última aeronave pousando após o pôr do sol. Apenas um piloto não retornou para a base na cidade de Pisa nesse dia, pois foi abatido e mantido prisioneiro até o final da guerra.

Essas 11 missões (com os pilotos tendo que voar duas e até três vezes no dia) resultaram no saldo de centenas de veículos militares, tanques, barcaças, barcos e pontes destruídos pelas metralhadoras e bombas dos poderosos caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, na época um dos caças mais modernos do mundo. No total, o esquadrão voou 445 missões, com 2.550 saídas individuais, e 5.465 horas de voo de combate, entre 11 de novembro de 1944 a 08 de maio de 1945. Durante o período de 06 a 29 de abril de 1945, o Grupo de Caça Brasileiro voou 5% das missões executadas pelo XXII Comando Aéreo Tático da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) e, no entanto, foram oficialmente atribuídos aos brasileiros 15% dos veículos destruídos, 28% das pontes destruídas, 36% dos depósitos de combustível danificados e 85% dos depósitos de munição danificados.

PEQUENA HISTÓRIA DA AVIAÇÃO DE CAÇA DA FAB

Existem vários relatos dos feitos da Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Itália, além dos dois esquadrões da FAB enviados para o TO, o 1º GAvCa e a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) que auxiliou bastante os pracinhas da FEB na observação do inimigo, marcação de alvos para a artilharia e missões de ligação. O Esquadrão Jambock, apesar de ter tipo uma formação e organização tipicamente norte-americana (sendo inclusive integrado ao 350th Fighter Group na Itália), em determinados momentos também realizou missões de apoio aéreo aproximado às tropas terrestres brasileiras.

Podemos considerar o Dia de Aviação de Caça um clímax dos eventos iniciados em 20 de janeiro de 1941, com a criação da Força Aérea Brasileira, que unificou a Aviação do Exército Brasileiro com a Aviação da Marinha do Brasil (tanto é que o primeiro nome proposto da nova força era “Forças Aéreas Nacionais”, no plural mesmo); além da entrada do Brasil na II Guerra Mundial, no dia 22 de agosto de 1942, que provocou um profundo reequipamento da força e uma profunda reestruturação organizacional, nos quais os antigos padrões e doutrinas europeias usados anteriormente pelo Exército e Marinha foram substituídos pela doutrina operacional norte-americana, que com o acordo “lend-lease” de cessão de aeronaves para a FAB, abarrotou a força com algumas das aeronaves mais modernas e poderosas do inventário dos Estados Unidos na época.

Ainda durante seus primeiros anos de operação, a Força Aérea Brasileira recebeu um pequeno lote de aeronaves Curtiss P-36A Hawk, considerado o primeiro caça moderno da força, já que os caças oriundos da Aviação do Exército e da Aviação Naval, repassados a FAB quando de sua criação, eram extremamente obsoletos e ultrapassados. Logo depois dos P-36, a FAB recebeu grandes quantidades dos caças Curtiss P-40 Warhawk, uma evolução dos P-36.

Se analisarmos o Republic P-47D Thunderbolt, que foi a aeronave que voou pelo 1º GAvCa nos céus da Itália, vemos que ele era o “estado da arte” da aviação de caça na época em que foi recebido pela FAB, em julho de 1944 ainda nos Estados Unidos, antes de serem enviados para o TO da Itália. O North American P-51 Mustang, o melhor caça norte-americano da guerra, só estaria disponível na eficiente versão D depois do terceiro trimestre de 1944. A robustez, a facilidade da manutenção e sua velocidade em mergulho do P-47 agradavam os pilotos da FAB, que o utilizaram principalmente como caça-bombardeiro, devido principalmente a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) ter sido varrida dos céus da Itália pelos Aliados no início da Campanha da Itália. Suas oito metralhadoras .50 (12,7 mm), suas bombas e foguetes causavam bastante estrago aos inimigos em ataques ao solo. Foi com esse caça que a FAB deu a sua contribuição para que os Aliados pudessem vencer a guerra, derrotando as forças do Eixo.

Após a guerra, muitos dos pilotos que voaram na Itália prosseguiram na FAB, sendo fundamentais, com sua experiência, treinamento e capacidade, ensinar a arte da aviação de caça aos novos pilotos. O P-47 também continuou operacional na FAB após a guerra e permaneceu voando na força (na maior parte do tempo na Base Aérea de Santa Cruz – BASC) até meados dos anos 50, quando foram substituídos pelos caças ingleses Gloster Meteor (F-8 e TF-7), marcando assim o ingresso da FAB na era do jato.

Os Meteors voaram por poucos anos, pois devido ao agressivo uso da aeronave em missões de ataque ao solo, missões aos quais ela não fora projetada, elas apresentaram fissuras e rachaduras nas asas e longarinas, condenando imediatamente praticamente toda a frota. Da noite para o dia a FAB se viu sem aeronaves de caça. A solução temporária foi adquirir um lote emergencial das já obsoletas aeronaves Lockheed AT-33A Silver Star, que já operavam na FAB na versão de treinamento operacional (TF-33) quanto na versão anterior de caça (F-80C), que então operavam na Base Aérea de Fortaleza (BAFZ), no Ceará.

Por um determinado período a força operou o então moderno treinador avançado a jato de origem italiana Aermacchi MB-326 (construído sob licença no Brasil e denominado Embraer EMB-326GB Xavante – chamado de AT-26 na FAB) como aeronave de caça, para complementar a atuação dos AT-33A e já aguardando a chegada, em 1973, dos sofisticados interceptadores com a asa em delta Dassault Mirage IIIEBR/DBR, comprados da França e que iriam operar na então 1ª Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA), fazendo com que a FAB ingressasse na era supersônica. Ainda nos anos 70 a FAB adquiriu os versáteis caças táticos norte-americanos Northrop F-5E Tiger II e treinadores F-5B Freedom Fighter (pois a versão de treinamento F-5F ainda não estava disponível), sendo um dos primeiros operadores dessa versão no mundo. Em 1988 a FAB adquiriu mais um lote de F-5E, além de um pequeno número da versão F, desativando a versão B, considerada inadequada para o treinamento dos pilotos, já que a versão B era bastante diferente da E.

Os Mirage III e o F-5 foram os aviões de caça que a FAB operou até o início do século XXI, complementados com a chegada do Embraer/Alenia/Aermacchi AMX Internacional, uma aeronave de ataque produzida binacionalmente (Brasil e Itália) e operadas pelas duas forças aéreas dos respectivos países. Na FAB a aeronave é denominada de A-1A (monoposto) e A-1B (biposto), com o pouco usual nome de “Centauro”. Mesmo o AMX não sendo uma aeronave puramente de caça, ela pode ser listada aqui pela sua sofisticação e pelo salto tecnológico que a força teve com sua incorporação, fazendo parte da primeira linha da FAB.

No início do século XXI, a FAB, com suas aeronaves de caça bastante desatualizadas e não podendo esperar o resultado do “Programa F-X” para a compra de um novo caça para a FAB (que além de atrasado, pois fora iniciado em 1998, ainda por cima havia sido cancelado pelo então Presidente Luís Inácio Lula da Silva) resolveu atualizar os seus vetores, sendo o escolhido o F-5, já que o Mirage III não compensaria tal modernização (ele acabou dando baixa no final de 2005). O caça resultante dessa modernização foi denominado F-5EM e o treinador de F-5FM. Foi uma modernização bastante criativa e prática, e deu a FAB pela primeira vez a capacidade de operar mísseis além do alcance visual (BVR) como o Derby, além de operar modernos mísseis de curta distância (WVR) Python 4, bombas inteligentes, contramedidas eletrônicas, dentre outras inovações. A primeira aeronave atualizada voou em 2005 e a modernização de todas as células foi completada em 2018.

Em 2003 a FAB recebe as primeiras aeronaves Embraer A-29A/B Super Tucano, que substituem o AT-27 Tucano na missão de ataque e caça leve, e usado para interceptar pequenas aeronaves que efetuam voos de forma ilícita nas fronteiras brasileiras, nas quais as rápidas aeronaves a reação pouco podem fazer. Os A-29 são as aeronaves em que os aviadores de caça da FAB voam antes de passarem a voar os jatos da primeira linha da Aviação de Caça.

Em 2006 a FAB se envolve em uma polêmica negociação para adquirir um pequeno lote de caças de segunda mão franceses Mirage 2000C/B, para substituírem os desativados Mirage III no 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) os quais seriam uma alternativa até a chegada do novo caça da FAB agora através do chamado “Programa F-X2”. Como esse programa também sofreu atrasos e devido as células serem bastante antigas e muitas horas de voo acumuladas (apesar do Mirage 2000 ser uma excelente aeronave, com sua incorporação trazendo um grande salto operacional para a força), além da questão do contrato de manutenção das mesmas que expiraria no final de 2013, a FAB optou por não renovar o contrato e desativar as aeronaves em dezembro de 2013, sendo que a aeronave operou na FAB por apenas sete anos! O F-5EM então seria a única aeronave supersônica da força até a chegada do vencedor da concorrência do Programa F-X2.

Logo depois do início da modernização dos F-5, a FAB também resolveu modernizar sua frota de A-1 AMX (ou terminar, visto que as aeronaves foram entregues a FAB faltando alguns componentes, como o radar, por exemplo), elevando-os ao padrão A-1AM/BM. Devido as limitações orçamentárias, a modernização está seguindo a lentos passos, pois a previsão inicial era de ter 43 aeronaves modernizadas, mas apenas uma fração dessa frota foi atualizada até o momento, sendo que depois foi anunciado que apenas 14 aeronaves seriam modernizadas ao todo, as restantes colocadas na reserva ou sucateadas para fornecer peças para as que estavam operacionais.

No final de 2013, já na gestão da então Presidente Dilma Rousseff, saiu o resultado do Programa F-X2, com a vitória da proposta do SAAB Gripen NG (que futuramente iria se tornar o Saab JAS-39 Gripen E/F, na FAB sendo chamado de F-39E/F Gripen). A Saab, segundo rumores, já havia vencido o programa original F-X com o seu JAS-39 Gripen C/D, o que demonstra a clara preferência da FAB para com o modelo.

Em 2020 chegou a primeira aeronave (F-39E FAB 4100¹) para o programa de certificação dos sistemas e sensores da aeronave. A FAB já recebeu quatro aeronaves, com as primeiras duas (F-39E FAB 4101 e 4102) tendo chegado ao Brasil recentemente e sendo entregues para a força em 2022. A previsão é da chegada de mais seis aeronaves até o final do ano do primeiro lote adquirido pela força (28 F-39E e 6 F-39F) até o momento está para 2021, com as entregas sendo concluídas em 2026. A FAB pretende, com o Gripen, substituir tanto os F-5M (com a provável baixa até 2027) e os AMX (com a provável baixa até 2032).

O QUE REPRESENTA A AVIAÇÃO DE CAÇA DA FAB?

A aviação de caça de uma força aérea é o “carro chefe” dessa instituição, portanto, tem que ser tratada com absoluta seriedade e competência por parte dos que comandam e gerenciam a força. Na FAB, que sempre passa por severos cortes orçamentários e diversos outros problemas, manter a operacionalidade dos esquadrões de primeira linha é um feito deslumbrante. Essas pessoas realmente tiram “leite de pedra” em determinados momentos.

O caso que melhor exemplifica essa afirmação ao qual citei acima foi o processo de modernização dos caças F-5, que foi transformado num dos mais mortíferos caças da América Latina. Em que pese ele não ter tanta potência como os F-16 ou os Su-30 de países da região, ele compensa isso com sua sofisticada eletrônica e capacidade de sobrevivência num ambiente hostil. A integração do F-5M com o Embraer E-99 AEW&C trouxe a FAB para o século XXI, tornando-a altamente capaz de cumprir com suas missões. Há ainda muitas críticas a essa modernização (a maioria delas por muitos “especialistas de Facebook” e “jogadores de Super Trunfo”, ou seja, pessoas que pouco ou nada entendem sobre Defesa e querem dar “pitaco” para polemizar), mas com sua avançada eletrônica e com suas armas operadas, o F-5M tem sim a real capacidade de defender nosso território.

Tais críticos, ao qual citei, também gostam de criticar o vencedor do Programa F-X2, o SAAB Gripen E/F. A respeito do exagero da propaganda da própria fabricante denominar o caça como “Matador de Sukhois” (talvez para provocar os russos), o Gripen sim tem grande capacidade e a real possibilidade de “matar” um Sukhoi, um MiG, um F-16, um F-18, um Rafale, um Typhoon, etc. A indústria aeroespacial brasileira está aprendendo muito com a Transferência de Tecnologia (ToT) que o contrato de compra do Gripen propicia, assim como nós aprendemos muito com a ToT que recebemos da Itália durante o desenvolvimento do Xavante e do AMX, pois sem essas transferências, talvez não seria possível a própria Embraer construir aeronaves como o EMB-120 Brasília, o EMB-121 Xingu, o T-27 Tucano e mais recentemente a família ERJ-145, a família ERJ-190 E1 e a E2, o A-29 Super Tucano e o KC-390.

Os críticos (ah os críticos…) também colocam que o Brasil comprou uma aeronave que ainda não existia, pois na época da escolha final (“Short List”) do Programa F-X2, o Gripen E/F ainda não existia, sendo o que existia era o demonstrador de tecnologia chamado Gripen NG (Next Generation), e os outros dois concorrentes finais, o Dassault Rafale e o Boeing F/A-18 Super Hornet já serem aeronaves plenamente operacionais, além da colocação, totalmente sem fundamento, que o Gripen E/F é uma aeronave monomotor, enquanto seus rivais da lista final são aeronaves bimotoras.

Pois bem, em primeiro lugar, quando o governo brasileiro assinou o contrato de compra do primeiro lote do caça F-5E/B em 1973, a aeronave ainda estava sendo fabricada para ser utilizada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) como aeronave “agressora” (simulando o desempenho dos caças russos da época), portanto o Brasil também adquiriu um projeto que estava “no papel” e está operacional até hoje, já com 43 anos de bons serviços prestados a força. O segundo ponto, a questão de ser uma aeronave monomotor, é infundada porque hoje os motores são altamente confiáveis e resistentes, podendo suportar pesados danos em combate, com uma eficácia até maior do que um caça bimotor, em alguns casos. A turbina do Gripen E/F, uma versão melhorada do General Electric F414 do Super Hornet (chamada de GE F414-GE-39E ou F414G) é bastante potente e confere a aeronave sueca inclusive capacidade “Supercruise” (a função de atingir a velocidade supersônica sem a utilização do pós-combustor), na qual será a primeira aeronave operando na América Latina com essa capacidade.

CONCLUSÕES

Com o Saab F-39E/F Gripen, a aviação de caça brasileira estará totalmente preparada para enfrentar os desafios internos e externos que porventura virão nessa primeira metade do século XXI. A FAB está absolutamente focada para se preparar e receber as novas aeronaves, que a princípio irão operar no 1º GDA (que atualmente opera o F-5EM), no 1º/16º GAv “Adelphi” (operou o A-1 AMX, mas está temporariamente desativado) e provavelmente o 1º GAvCa (que opera o F-5EM/FM). Os possíveis próximos lotes irão substituir tanto os F-5M quanto os A-1M nas outras unidades de primeira linha da FAB.

Também a adoção dessa aeronave representa a política da força, de lidar com a falta de recursos e as adversidades. A hora de voo do Gripen da FAB, segundo um recente estudo da renomada corporação internacional de publicações de Defesa, a IHS Jane’s, está estimada em cerca de 7.000 dólares, um valor bastante abaixo dos seus concorrentes finais do F-X2, o Rafale com cerca de 16.500 dólares e o Super Hornet oscilando entre 11.000 a 24.000 dólares, dependendo de sua capacidade operacional. Já o Boeing F-15 Eagle, o caça preferido de muitos dos críticos do Gripen, tem a hora de voo estimada em 24.000 dólares. O Lockheed Martin F-35A Lightning II, outro preferido dos “especialistas de Facebook” tem o custo estimado em mais de 31.000 dólares!

Ao meu ver, e de acordo com as várias evidências citadas nesse artigo, acredito que a Força Aérea Brasileira acertou em cheio ao escolher (novamente) o Gripen com sua próxima aeronave de caça. Devemos então, como analistas, editores, apoiadores ou entusiastas sobre Defesa, torcer para que tudo dê certo e que ela continue sempre mantendo o alto nível operacional de nossa amada força aérea.

Esse ano a Força Aérea Brasileira lançou um site para celebrar o Dia de Aviação de Caça. Para conhecê-lo clique AQUI.

¹ Os Gripens na FAB usarão os mesmos números de matrículas que usaram os caças P-47 Thunderbolt quando da reorganização da força em 1947 até sua baixa em 1958, os quais adotaram o numeral 41XX, pois na época de sua entrada em serviço, durante a Segunda Guerra Mundial, o Thunderbolt em tecnologia era equivalente ao Gripen de hoje.

NOTA: O Canal Militarizando dedica esse texto a todos os bravos e intrépidos aviadores militares brasileiros, que mesmo com todas as dificuldades, mantém a nossa soberania e cumprem com grande sucesso a sua missão.

FOTO DE CAPA: Montagem mostrando diferentes tipos de aeronaves de caça operadas pela Força Aérea Brasileira ao longo de sua história. (FONTE: Aviação em Floripa)

Com informações retiradas da Wikipédia, do site “Aviação em Floripa”, do Canal Militarizando e de outras fontes. Agradeço a colaboração dos Mestres e amigos Alexandre Fontoura (Segurança & Defesa) Renato Oliveira (Canal Military News).

Mais informações sobre a História da Aviação de Caça da FAB, clique AQUI.